Cégünk azzal a céllal alakult, hogy Magyarországon elérhetővé tegye azt a járművet, mely az autózás egyik mérföldköve, és hazánkban sosem volt kapható. Telephelyünkön megtalálja a veterán Ford Mustangok legtöbb típusát 1964-1968-ig. Coupe, cabrio, fastback, Shelby clone, GTA, készletről.
Ha az európai és Japán sportautókat szereti, önnek is kedveskedünk egy-egy különlegességgel.
Totalcar Autó Teszt - Lovat így még sose kívántam...
Julia Robertsnek is elnézte pár éve a világ, hogy a kacsaszája mellé még hónaljszőrt is növesztett - azaz nem borotválta le. Jó csaj, ilyennek született, ilyennek szeretjük. Ezt az elvet tartotta meg a Ford is az új Mustangnál, kicsit prosztó, kicsit rossz, de ilyennek szerettük meg 41 éve. - Bazsó Gábor (Totalcar)
Ennyire jó külsejű autót rég nem láttam. Régi perverzióm a célszerutlen formák iránti ösztönös lelkesedés, így a kupék nálam eleve előnnyel indulnak. Ha valaki megcsinálná az ajtó és motortér nélküli autót, aminek mind a négy kereke egy oldalon van, számíthatna a támogatásomra. Mustangból éltem-haltam az első generációért, aztán egyre rosszabbra fordult a helyzet. A kora-kilencvenes borzalmat legszívesebben a tervezője homlokára tetováltatnám, hogy mindenki előtt magyarázkodnia kelljen miatta. De ez, ez pazar. És szinte minden gyönyörűségét a célszerűtlenségének köszönheti. Mi haszna egy hétmérföldes motorháznak? Minek hátsó ülés, ha nincs fölötte tető? És főleg: ki hallott már olyat 2005-ben, hogy egy autónak darabos, szögletes, cápás orra legyen? Senki se. Miért? Mert az ilyen orr rettenetesen árt a légellenállásnak, litereket ront az autópályás fogyasztáson, és a német vevők hitetlen-értetlen pislogás után visszaadják a brossurát az eladónak. Ezért nincs már saját cápájuk.
Bezzeg a Mustangból süt a tahó agresszivitás, a mosdatlan karakter, a személyiségének olyan ereje van, amilyennel mostanában csak a BMW mer kísérletezni mifelénk, csak ez nem csúnya hozzá. Ha a fenekét nem rontják el, ritka mestermű volna, de így sem sikerült ennyire a kultuszához passzoló külsot tervezni semminek se mostanában. (Hacsak nem a szintén Ford GT-nek) A belseje meg, istenkém, az iszonyú elődje ismeretében az is csoda, hogy nem egy bűzlő dögkutat terveztek belülre, erre még ráadásul kifejezetten kellemes is. Minden keményebb, mint amilyen én bármikor is lenni tudnék, de a formák jók, az anyagok borzalmasabbját pedig feledteti pár jópofa extra. A Mustang a világ egyetlen autója például, amiben (felárért) a belső világítás színét kedvünkre állítgathatjuk a papagáj minden színében.
Nagyon szépek az ódivatú műszerek, imponálóan primitív a váltókar, klassz a bor. És bár az első ülés nem jegyzi meg a pozícióját előrehajtás után, de legalább van mögötte hely. A 6-os BMW ehhez képest exkluzív hüvelykszorító hátul, itt lehet ülni úgy, hogy a végtagok nagyjából a megszokott szöget zárják be egymással. Nagyjából. Elöl viszont egyenesen akkora a hely, amekkorát egy kétharmados többségben egészségügyileg túlsúlyosnak számító - kövér - állampolgárok által lakott ország termékétől elvárhatunk. Összességében jó hely a Mustang belseje, és hogy a hangszóró kőkemény pereme lenyúzta a térdem, az nem átok, hanem áldás, azt jelzi, hogy kanyarképes autó született a szabadok, bátrak és egyenesek hazájában. A futóműben elöl sima gólyalábak, hátul pleisztocén merev tengely, mintha egy megsárgult, 70-es évekbeli Liener György Autótípusokat lapozgatna az ember. Szerencse, hogy vezettem, nem csak olvastam róla, különben lenne most nemulass. A merev tengely egyetlen igazi előnye, hogy az év eddigi legszebb autóipari hazugsága kapcsolódik hozzá: ahogy az esszenciálisan amerikai Mustang fejlesztésének kulcsembere, Hau Thai-Tang mondta, tervezhettek volna bármilyen felfüggesztést hátra, de a Mustang-fanok ragaszkodtak az emberiség által ismert legősibb és legolcsóbb változathoz. Mustang tengelyt az új Mustangban négy dolog tartja a helyén: két hosszlengőkar nem engedi előre-hátra elmozdulni, egy középso támasztókar (nyomatékrúd) óvja meg az elfordulástól, és egy Panhard-rúd gátolja az oldalra mozgásban. A Panhard rúd egy hosszú, merev rúd, aminek az egyik vége a tengelyhez, a másik az autó aljához csatlakozik. Ha az autó feneke egy képzeletbeli Z-betű teteje, a merev tengely pedig az alja, akkor a Panhard-rúd az átló a kettő közt. Mivel a rúd hossza fix, a ki-be rugózó autó alatt jobbra-balra izeg-mozog a hátsó tengely. Egyszerű vagy sem, a Mustang felfüggesztése remekül hangolt és pompásan eltalált, ilyen alapokból ennyire jó autót csinálni elméletileg lehetetlen. Nem kóvályog, nem pattog, nem imbolyog, nem ráz. Jó, hátul kicsit ráz, de csak kicsit. Szépen hasal az úton, nem könnyül el, nem nyomódik össze a súlya alatt, makacsul, nagy dőlés nélkül fordul, tapad, közben gyorsít és lassít, ahogy kell. Könnyebbnek, közvetlenebbnek, precízebbnek, pontosabbnak, kezesebbnek, hűségesebbnek érződik - igen, sportosabbnak is - minden előzetes elképzelésemnél. Megvannak a maga határai, de messze sokkal jobban és vidámabban kihasználható, kiautózható autó az átlagnál. Utólag se nagyon hiszem el, mennyire élveztem. Ilyen motor mellett persze a kocsonyába ágyazott balsafa felfüggesztést is élvezné az ember. Az új, hengerenként háromszelepes, változó vezérléses, 4,6-os V8-as a fület megkerülve egyenesen a szívnek szól, úgy, ahogy azt egy amcsi vasnak kell. Ellentétben az elődmodell vonakodó, lusta motorjával, ez nem csak énekel, hanem megy is, mint a veszedelem. Mindenhol hajt, jól tol alul, de még jobban szeret pörögni, lelke van, tüzes, kiváló. 300 lóerő 5750-es, és 434 Nm 4500-as fordulaton. A 60 mérföld (96 km/h) 5,2 másodperc kézi váltóval, és automatán se érződik hú-de-sokkal lassabbnak. Az ötsebességes automata minden más szempontból is megfelel, finoman és normális tempóban vált, és amennyit ront a muscle-, annyit javít a cruiser-feelingen. Semmi tiptronicos, kézzel kapcsolgatós titokzatoskodás, rendes automata és kész. Nekem a világért se kéne a jó kis kézi helyett, de ha már ezzel kaptuk, ezzel szerettem.
Padlógázra leguggol, megfeszül, hörög, és két fekete csík végén, vidám gumifüstpamacsokat pöffentve, ordítva elrohan. És miközben rendes utazóautónak is hibátlan, közben élvezi és provokálja az ellenszenves, agresszív, felszabadultan tahó vezetést. Autóban még sosem élveztem ennyire, hogy gyűlölnek. Tisztán, szépen, gyorsan kanyarodni is jól tud, de ha nagyon szemét az ember, csak kijön a futómű hibája: a képeken is látszik, hogy az egész elmozdul, szabályosan kitüremkedik az autó alól. Ehhez viszont igazi reptéri szadizmus kell, országúton annyira pompás játszótársam volt, hogy azóta is szégyenlősen lesütöm a tekintetem, ha eszembe jut. Füstölve farolni sima gázadásra kevésbé szeret, inkább zörögve-radírozva kitolja az orrát, de van megoldás: ha a motorfék megfogja a kanyar elején, utána gázra csak elforgatja a kövér Pirelliket, és megindul keresztbe. Igazi istenkomplexus egy maró ködöt fejlesztő, süvöltve sodródó, fortyogó dögöt célra tartani az oldalablakon át kinézve, mindenkinek ajánlom. Reptéren! Ez az erősebbik motor (van 210 lovas V6-os is) és a Premium felszereltségi szint pont elég: már kapunk ABS-t, kipörgésgátlót, két(!) légzsákot, kézi klímát és ülésbőrt. Más ide nem kell, ilyen forma mellett akkor is mohón akarnám, ha felsrófolt gumiszalag hajtaná, nemhogy ez a remek V8-as. Perverzek kedvéért az 500 Le és 610 Nm közelébe várt Shelby változat is a nyakunkon van, remélem, azt is kénytelen leszek kipróbálni a közvélemény hiteles tájékoztatása kedvéért. Tudom, mit kíván a hivatással szembeni alázat. A Mustang legszebb tulajdonsága, hogy megmaradt olcsónak. Ezért tilos csodálkozni a felszereltségen és a muanyagokon - aki 300 lóerot ad 5,5 millió forintért, attól ne kérjünk márványlépcsőt és rózsafa szivardobozt mellé. Ennyi a GT odakint, ahol kolbászból van a kerítés.